SEGURIDAD EN VUELO


 

1. INTRODUCCIÓN

Pretender volar, supone evidentemente, plantearse el problema de la seguridad en vuelo.

La conducta en vuelo, incluso en el vuelo más elemental, atañe a la seguridad del piloto, quien para preservarse, debe explotar cierta suma de conocimientos y sensaciones.

Los conocimientos y las sensaciones proceden directamente de las siguientes variables:

PILOTO-MAQUINA-ENTORNO (PME) y DESPEGUE-VUELO-ATERRIZAJE (DVA).

La realización de un vuelo con seguridad depende:

1.                 de las capacidades del piloto

2.                 de las características del aparato (parapente-motor)

3.                 de las exigencias del entorno (meteorología-orografía)

4.                 de la interacción de cada una de estas variables.

Debemos considerar el conjunto Piloto-Máquina-Entorno (PME) como un todo indisociable a la hora de analizar la seguridad del vuelo.

Las prestaciones y limitaciones del conjunto PME no son fijas sino que evolucionan en cada vuelo y el piloto debe estar atento a la evolución de estas variables.

El piloto está implicado por partida doble en el sistema PME, su peso y sus actitudes influyen en el vuelo de forma determinante, pero sobre todo, es quien a cada instante, actúa, reconoce, evalúa, prevé y decide.

La conciencia y la maestría del piloto se traduce en la previsión del desarrollo del vuelo y en la anticipación de las acciones necesarias para la PREPARACIÓN y la REALIZACIÓN del vuelo.

##CONOCER, EVALUAR, PREVER, PREPARAR, DECIDIR##

 

 

2. ANALIZAR

Vamos a ver todos los elementos que hemos de tener en cuenta para realizar un vuelo con seguridad.

 

2.1 ANALIZAR EL ENTORNO O ZONA DE VUELO.-

·                   Zona de Despegue: Perfil del terreno, estado de la superficie, lugares para desplegar la vela, direcciones posibles de carrera de despegue, obstáculos, dirección del viento y lugares para desplegar la vela.

·                   Zona donde se desarrollará el vuelo: Topografía, relieve, cotas dominantes, vegetación sobre la superficie, estado de la superficie del terreno.

·                   Zona de aterrizaje: Dimensiones, dirección del viento, obstáculos cercanos y elección de la dirección de aterrizaje.

·                   Reglamentación aeronáutica de la zona: Existencia de aeropuertos, bases aéreas, áreas restringidas o prohibidas y cualesquiera otras características legales del espacio aéreo en el que se va a volar.

 

2.2 ANALIZAR LA METEOROLOGÍA.-

·                   Informarse de las condiciones meteorológicas en la zona de vuelos. Recabar información a través de televisión o Internet.

·                   Análisis de la aerología reinante, existencia de nubes, probabilidad de lluvia o rachas de viento.

·                   Observar la fuerza, dirección y evolución del viento y su incidencia sobre los obstáculos destacables del terreno.

·                   Analizar las zonas de sombra y las soleadas y su posible incidencia en el vuelo previsto.

·                   Imaginar la circulación del viento sobre los obstáculos.

 

2.3 CONOCER LA MÁQUINA (PARAPENTE-MOTOR).-

·                   Comportamiento de la vela en el inflado y en el despegue.

·                   Sensibilidad de los mandos y cantidad de movimiento de los brazos para mandar en la vela correctamente.

·                   Comportamiento de la vela en giro, dureza de los frenos en vuelo y reacciones de la vela en aire turbulento.

·                   Prestaciones de la vela en el aterrizaje, velocidad de aterrizaje y reacciones de la vela a los frenos en aterrizaje.

·                   Arranque del motor, ajustes de las correas de sujeción de la silla, calentamiento y sensaciones del motor en el despegue y en vuelo.

 

2.4 AUTOANALIZARSE EL PILOTO.-

·                   El piloto debe conocer su nivel técnico respecto a las dificultades del despegue, el vuelo y el aterrizaje.

·                   Debe conocer las condiciones aerológicas del momento.

·                   Debe conocer las características de su motor, su empuje, efecto par motor, efecto del diámetro del aro exterior, y efecto del peso del motor.

·                   Debe conocer su estado de forma física y mental  así como su motivación de cara al despegue, vuelo y aterrizaje.

 

 

3. EVALUAR LAS CONDICIONES EXISTENTES.-

 

Evaluar una situación consiste en identificar lo que es posible, lo que es imposible y las dificultades para realizar lo que parece posible.

La dificultad es la diferencia entre lo que el piloto sabe habitualmente y es capaz de hacer ese día y lo que debe hacer en ESE despegue, vuelo y aterrizaje.

La identificación precisa de las condiciones en que se va a realizar el vuelo es indispensable para poder sopesar su importancia y llegar a una conclusión correcta sobre la realización del vuelo.

Los accidentes nunca tienen una sola causa sino que son el producto de una concatenación de circunstancias adversas no evaluadas adecuadamente antes o durante el vuelo.

Por tanto un principio simple para garantizar la seguridad es anular el vuelo si se presentan una o varias condiciones inciertas o desfavorables.

Particularmente cuando se es principiante hemos de prestar especial atención al principio de las adiciones de factores o elementos nuevos que se presentan en el vuelo. El cambio de vela, motor, zona de despegue, obstáculos o grupo de personas a nuestro alrededor, suponen elementos nuevos que reunidos varios al mismo tiempo, suponen un riesgo aumentado de accidente. Sin embargo, progresar significa aceptar algún factor o condición incierta o no idónea en el vuelo, pero nunca debemos permitir la presencia de varios de ellos a la vez.

Todos las condiciones que se han descrito en el apartado 2 anterior, además de conocerlas han de ser evaluadas como aptas o no aptas, adecuadas o no adecuadas para la realización del vuelo y en su caso corregidas antes del mismo.

 

CINCO ERRORES CLÁSICOS A EVITAR EN LA EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES EXISTENTES.-

 

1.                 No apreciar o apreciar mal una o varias de las condiciones existentes.

a.                 El piloto es incapaz de efectuar la operación mínima para preparar y conducir su vuelo.

b.                 La vela no está en buen estado para el vuelo.

c.                 El motor no funciona correctamente.

d.                 Zona de despegue demasiado pequeña o con obstáculos.

e.                 Condiciones aerológicas o meteorológicas inadecuadas.

f.                   Zona de aterrizaje demasiado pequeña o con obstáculos.

2.                 No apreciar o apreciar mal la interrelación entre diversas condiciones del vuelo, es decir, entre el PME y el DVA.

a.                 El piloto no es capaz de pilotar correctamente el parapente que va a volar.

b.                 El piloto debe asumir condiciones de despegue, vuelo o aterrizaje incompatibles con su nivel, aunque puedan ser adecuadas para otros.

c.                 El piloto se encuentra con personas nuevas o con niveles de destreza o que asumen niveles de riesgo muy superiores al suyo.

3.                 No respetar la ley de las adiciones (o acumulación de factores nuevos).

a.                 El piloto va a realizar un vuelo con acumulación de factores nuevos como vela nueva, silla nueva, zona nueva, amigos nuevos de nivel desconocido.

4.                 No evaluar o evaluar mal la evolución de las condiciones existentes.

a.                 Ausencia o mal seguimiento de la evolución de las condiciones meteorológicas. Ej.: cambio de la dirección del viento y su efecto en las turbulencias generadas por los obstáculos.

b.                 Pérdida de la conciencia de lo que ocurre a nuestro alrededor por fijar la atención en nuestro equipo de vuelo, variómetro, GPS, radio o cámara de fotos.

5.                 Inercia en la toma de decisiones.

a.                 Debida a fatiga, estrés o euforia.

b.                 Consumo de drogas o alcohol.

c.                 Actitudes gregarias (si ellos lo hacen lo hago yo).

d.                 Inframotivación o sobremotivación (autoestima incorrecta, valoración del propio yo exagerada o devaluada).

e.                 Todo esto provoca cometer más errores de los tipos anteriores y la adición entre ellos, lo que aumenta considerablemente el riesgo.

 

 

4. PREVER.-

 

El PLAN DE VUELO, que es el proyecto de vuelo que queremos realizar, concreta la conciencia exacta de las posibilidades y de las dificultades, así como las valoraciones y las elecciones del piloto.

El piloto ha de evaluar las condiciones existentes para el vuelo, las condiciones que afectan al Piloto, la Máquina, el Entorno (PME), el Despegue, el Vuelo y el Aterrizaje (DVA).

La finalidad es adoptar la decisión final más acertada para la realización del vuelo, evaluando el margen de posibilidades existente.

El margen de posibilidades es el margen de seguridad que debemos dejar siempre entre el vuelo proyectado y las condiciones existentes.

Es aquí donde entra el JUICIO del piloto para no tomar decisiones que reduzcan o eliminen los márgenes de seguridad del vuelo.

Cada piloto en función de su competencia, su estado físico, su entrenamiento, su estado psicológico y su personalidad necesita un espacio vital de vuelo (ausencia de obstáculos o complicaciones alrededor) mayor cuanto más inexperto o inseguro sea o cuanto más tranquilidad requiera en el vuelo.

El juicio del piloto consiste, en cada instante y ante cada situación, en reconocer y evaluar las condiciones con el fin de DECIDIR correctamente y no eliminar los márgenes de seguridad manteniéndose alejado de condiciones de vuelo límite o marginales.

 

 

4.1 PREVER EL DESPEGUE

 

La dificultad del despegue radica en que tenemos que desarrollar una serie de acciones coordinadas y decididas que han de ser abortadas si la vela no se ha inflado correctamente y esto genera un estado de nerviosismo especial sobre todo en pilotos noveles. Esto dificulta la percepción objetiva de las condiciones existentes.

El hecho de desplegar la vela forma parte del vuelo y aunque es una decisión reversible, no debe ser realizada sin haber analizado todos los pasos previos.

La decisión de preparar el despegue NO ES la decisión de despegar. Las decisiones previas no deben condicionar la decisión última de IRSE AL AIRE.

La decisión de despegar debe ser reversible hasta el último momento, pero abortar un despegue en el último momento, con todos los pasos previos realizados, siempre es la decisión más difícil de tomar.

En la decisión de despegar podemos ver varias etapas:

·                   La preparación

·                   Las comprobaciones

·                   La realización

Siempre tenemos que tener en cuenta que una situación de tensión nerviosa debida a las decisiones sobre las condiciones existentes va a provocarnos cansancio y rechazo, lo que nos puede impulsar a tomar decisiones precipitadas o equivocadas.

Durante la fase de Preparación hemos de dedicar nuestra atención, tranquilamente, a los preparativos, siguiendo un orden preestablecido para no saltarnos ningún paso. Es necesario recalcar que hemos de prestar nuestra ATENCIÓN a la tarea que estamos realizando y evitar factores externos que nos distraigan (conversaciones, amigos, etc.).

Una vez que hemos terminado de realizar un preparativo, para verificar que no hemos cometido errores, debemos comprobar o chequear las tareas realizadas.

Las Comprobaciones constituyen una tarea imperativa en la Aviación, sea del tipo que sea y constituyen el seguro fundamental para evitar los errores y los accidentes que provocan, todos evitables. Siempre hemos de seguir una Lista de Chequeo escrita con todos los puntos a revisar colocados en el orden correcto. Se realizan ritualmente SIEMPRE, entre la preparación y la realización del vuelo.

En la etapa de Realización, ya todos los aspectos del Plan de Vuelo han sido preparados y comprobados y el piloto ha de concentrar toda su atención en:

·        La decisión del momento de despegue en función de las condiciones aerológicas y de la presencia de otras aeronaves.

·        Presencia de otras aeronaves u obstáculos nuevos en su dirección de carrera de despegue.

·        Concentración en el inflado de la vela y carrera de despegue abortando el despegue si las sensaciones procedentes de la vela no son óptimas.

·        Como norma general no despegar jamás si TODAS las tareas de preparación y comprobaciones no han sido realizadas.

Centrar la atención es primordial para tener una clara conciencia del despegue. La atención no siempre la centramos en los mismos aspectos o circunstancias y hemos de concentrarnos en que nuestra atención esté en cada momento en el asunto correcto.

Con la repetición y la experiencia la amplitud de la conciencia de lo que hacemos y sucede a nuestro alrededor es más amplia, lo que no sucede cuando somos principiantes, en que nuestra atención al centrarse en una sensación nos impide percibir las siguientes retrasando las acciones correctas o incluso anulándoles, lo que supone un aumento de los riesgos.

 

LISTA DE CHEQUEO PARA EL DESPEGUE.-

1.      PREPARACIÓN ANTES DEL DESPEGUE

 

1.1  Observar dirección del viento, elegir punto para desplegar la vela lejos de obstáculos cercanos a la dirección de despegue elegida.

1.2  Fijar el punto para abortar despegue en caso de inflado defectuoso.

1.3  Desplegar la vela.

1.4  Desplegar los cordinos evitando cualquier enredo y situar las bandas en el suelo centradas con la vela y en la dirección de despegue.

1.5  Comprobación del montaje del motor, cebar el carburador, comprobar cierres de los aros y de la hélice.

1.6  Colocarse los protectores de oidos y el casco y guantes.

1.7  Colocación del motor y ajustar correas de fijación ventral de de piernas de la silla.

1.8  Ajustar correas de sujeción de la silla.

1.9  Ajustar radio e instrumentos de navegación (variometro o GPS).

 

2.      COMPROBACIONES ANTES DEL DESPEGUE

2.1  Abrochar y ajustar el cierre del casco de vuelo.

2.2  Comprobar la correcta conexión de las bandas del parapente a los mosquetones de la silla para evitar vueltas en las bandas que dificultarán el mando sobre los frenos y nos obligarán a aterrizar de nuevo para corregirlo.

2.3  Comprobación de la ausencia de nudos o enredos en los cordinos.

2.4  Comprobación del correcto CIERRE y ajuste de las cintas de amarre de la silla en piernas y cintura.

2.5  Comprobar que no tenemos cordinos enredados en las piernas.

3        REALIZACIÓN DEL DESPEGUE

3.1  Escoger el momento del despegue en función de las condiciones aerológicas y del tráfico de otros paramotores.

3.2  Inflar la vela desde una posición centrada sobre la vela correctamente desplegada en el suelo y con los brazos extendidos a los lados.

3.3  Corregir la posiciónd e la vela nada más se encuentre en nuestra vertical con suaves correcciones sin dejar de correr hacia delante. Comprobar las fuerzas que nos transmite la vela hacia los lados abortando el despegue si nos tira fuertemente hacia algún lado.

3.4  Después de una breve carrera de despegue en la que comprobaremos que la vela no nos tira hacia ningún lado, daremos gas a tope para, sin dejar de correr ni un momento, coger velocidad para que la vela gane sustentación y despegar sin dejar de correr.

3.5  Una vez en el aire sin dejar de dar gas a tope corregiremos la trayectoria del vuelo para mentenernos viento en cara ascendiendo y solo después de alcanzar al menos 30 metros nos sentaremos correctamente en la silla de vuelo.

 

DIEZ ERRORES CLÁSICOS EN EL DESPEGUE

1)      Mal emplazamiento para abrir la vela y correr. Las consecuencias son, carrera, inflado y despegue difíciles, peligrosos o incluso imposibles.

2)      Material mal prepardo, despliegue de la vela, arnes o silla mal colocada, cierres de las bandas de piernas no ajustados, vueltas en las bandas de las piernas o de la vela. Las consecuencias son, carrera, inflado y despegue difíciles, peligrosos o incluso imposibles.

3)      Mala elección del momento del despegue según la aerología, el espacio ocupado en el suelo y el punto de despegue en función del nivel del piloto. Las consecuencias son el riesgo de un despegue viento en cola o con turbulencias, rotores o rebufo de otro despegue anterior o riesgo de colisión.

4)      No prestar atención a las fuerzas que nos transmite la vela que indican su posición en el aire pudiendo despegar lateralmente si la vela está muy inclinada a un lado, lo que supone un riesgo altísimo de caída con consecuencias para el piloto y/o el equipo.

5)      Despegue en una dirección no deseada o en dirección a obstáculos o con viento cruzado.

6)      Falta de determinación en al despegue lo que provoca poca velocidad y fuerza en el inflado y la caída de la vela a un lado o dar gas tarde ya con la vela cayendo a un lado. Se ha de abortar el despegue inmediatamente.

7)      Falta de una carrera decidida que aporte velocidad a la vela, no llevar las manos arriba permitiendo que la vela alcance la velocidad necesaria para despegar correctamente dejando caer la vela hacia atrás en el inflado. Se ha de abortar el despegue inmediatamente.

8)      Acción sobre los frenos parando la elevación de la vela lo que impide el despegue al soltar demasiado pronto las bandas A.

9)      Deriva en el despegue no controlada, lo que nos coloca rápidamente con el viento cruzado y volando con el viento en cola sin altura suficiente para corregir encarar el viento en caso de fallo de motor.

10)  Tratar  de sentarse en la silla nada más elevarse del suelo, lo que nos coloca  en apuros si se produce un fallo de motor en ese momento.