QUÉ ES PILOTAR UN PARAPENTE


Los parapentes son objetos voladores extraños, tan extraños que de hecho las leyes generales de la aerodinámica, que se aplican normalmente en la aviación, fallan a la hora de explicar todo lo que le puede ocurrir a estas alas. Este objeto volador, cuyo centro de gravedad está situado siete u ocho metros más bajo que el ala y está además continuamente moviéndose hacia delante y hacia atrás, no puede ser explicado únicamente por las reglas clásicas de la aerodinámica.

 

A diferencia de la mayoría del resto de aeronaves, los parapentes son aerodinámicamente inestables. Una configuración de vuelo estable (donde todas las fuerzas están en equilibrio) sólo se establece con aire en calma (y en algunas situaciones extremas de vuelo, tales como una pérdida estable o una barrena). En el aire en movimiento el ala tiene, auténticamente, una vida autónoma. El centro de gravedad bajo tiene un efecto estabilizador limitado. El sistema pendular de ala y piloto está continuamente intentando alcanzar un equilibrio, pero con viento agitado esto no es siempre posible. El sistema pendular oscila debido a que los controles son efectivos para pasear pero de una forma inestable y así causan continuos y, con mucha frecuencia, demasiado peligrosos cambios fuertes en el ángulo de ataque. Si el piloto no interfiere, un parapente en aire turbulento se comporta como un barco velero gobernado por un capitán borracho.

 

Si coges a 100 personas cualquiera por la calle, 95 de ellas serán capaces de controlar un parapente básico en condiciones suaves en el primer intento sin ningún problema. El parapente es ridículamente sencillo. No obstante, esto cambia brusca y radicalmente tan pronto como el aire aparezcan barloventos, descendencias y turbulencias. Además de la sencilla tarea de conducir, el piloto ahora encara el reto de controlar el ángulo de ataque. Mediante el uso de los frenos y el cambio de la posición de su cuerpo se debe reaccionar constantemente a los incrementos o disminuciones de la presión de los mandos y a los levantamientos e inclinaciones de la silla.

Esto requiere de mucha práctica, pero es una conditio sine qua non para volar de forma segura en condiciones movidas. Algunos pilotos experimentados tienen un control tan bueno de esta técnica que su ala siempre está en calma encima de ellos. Para un observador en tierra parecería que las condiciones de vuelo no fuesen problemáticas, por ello a muchos pilotos menos experimentados les tienta despegar y volar en unas condiciones inesperadamente turbulentas.

 

En vuelo normal.

El pilotaje activo en un vuelo normal significa que el ala es mantenida siempre en un ángulo de ataque seguro y, dentro de lo posible, en la vertical del piloto. El aire en movimiento que afecta a la vela cambia con frecuencia el ángulo de ataque de una forma no deseada. Cuando se entra en una ascendencia, el parapente se mueve (corcovea), el ala trepa (se retrasa) y el ángulo de ataque aumenta acercándonos a la pérdida. Dentro de la ascendencia la vela abate y el ángulo de ataque disminuye con lo que hay riesgo de una plegada. Ambos casos pueden ocurrir simétricamente (en ambos lados) o asimétricamente (en un solo lado).

 

Controlando el ángulo de ataque.

A veces se ve a pilotos que se quedan mirando a su vela durante el vuelo. Es imposible controlar el ángulo de ataque de esta forma. La información visual de la posición de la vela no es precisa, se recibe con retraso y con frecuencia está distorsionada porque el piloto no tiene un punto de referencia. Además, restringe la percepción del piloto de lo que está pasando a su alrededor.

 

Controlar el ángulo de ataque mirando a la vela no es eficaz y debería evitarse en todo caso.

 

Principio 1: Mira en la dirección en la que estás volando.

Los cambios en el horizonte informan al piloto de los movimientos de la vela. Mirando en la dirección de vuelo, el horizonte se mueve hacia abajo cuando la vela trepa y hacia arriba cuando la vela abate. Sólo si un piloto mira al frente, a la dirección de vuelo, puede evaluar su situación en el espacio correctamente. Esto es aplicable a todas las situaciones de vuelo y genera uno de los más importantes principios básicos del parapente. Por cierto: cuanto más erguido vaya un piloto en el arnés, mejor funciona la cosa.

 

Principio 2: Si la vela está trepando: ¡No frenes! – Si la vela está abatiendo: ¡frenar es absolutamente necesario!

Si la vela abate, el ángulo de ataque disminuye. En el caso de una abatida fuerte, hay riesgo de una plegada debido a un ángulo de ataque insuficiente. Por lo tanto, el piloto debe evitar que la vela abata mediante el uso simultaneo de ambos frenos.

Y viceversa, el ángulo de ataque aumenta si la vela trepa (se va atrás del piloto). Por ejemplo, cuando entramos en una térmica. La vela está cercana a la pérdida. En esta situación, un frenazo por parte del piloto puede provocar una pérdida o un helicóptero (barrena plana). Si el ala trepa, en consecuencia el piloto no debe frenar y/o si ya se tienen los mandos bajos, se deben subir adecuadamente.

 

Principio 3: Vuele con un control constante de la presión.

Cualquier cambio en el ángulo de ataque se traduce instantáneamente en un cambio de la presión de los mandos. La presión de los mandos informa al piloto instantáneamente del ángulo de ataque y qué le está pasando a la vela o cómo va a reaccionar.

 

La vela abate=el ángulo de ataque disminuye=la presión de los mandos disminuye.

La vela entra en prepérdida=el ángulo de ataque disminuye=la presión de los mandos disminuye.

La vela trepa=el ángulo de ataque aumenta=la presión de los mandos aumenta.

 

Para sentir la presión de los mandos el piloto debe volar con los frenos ligeramente tirantes entre la posición de máximo planeo y la de tasa de caída mínima, en posición normal. La tarea entonces es mantener esta presión conocida todo el tiempo, normalmente 2 ó 3 Kg. en cada mando.

 

Si la presión de los mandos disminuye=el piloto debe bajar los frenos hasta que la presión se restablezca.

Si la presión de los mandos aumenta=el piloto debe subir los frenos hasta que la presión se restablezca.

 

El pilotaje activo tiene que ver con la corrección constante de ambas líneas de mandos, que hace que el movimiento de los frenos sea una reacción inmediata al incremento o disminución de la presión de los mandos. Las distancias que los mandos deben ser movidos normalmente son cortas (10 – 30 cm.), pero también pueden ser largas, especialmente en caso de abatidas fuertes.

En la película de la DHV “Aktiv Fliegen”, Christoph Kirsch da una demostración impecable de vuelo activo, al igual que Toni Bender en su película “Glücklicher Ikarus”.

 

La variable: la altura de los frenos.

La única vez que las alturas de los frenos de un parapente son constante es durante un vuelo recto estacionario. La altura de los mandos cambia dependiendo del ángulo de ataque de la vela.

 

Ángulo de ataque pequeño (la vela abatiendo o en riesgo de plegada)=la altura de los mandos baja.

 

Si la vela abate (pequeño ángulo de ataque), el movimiento útil de los mandos se irá mucho más abajo. El punto neutral de los mandos baja, es decir, que un movimiento de los frenos no será efectivo a no ser que se bajen mucho los frenos.

 

Gran ángulo de ataque (la vela trepando)=la altura de los mandos sube.

 

Si la vela trepa (ángulo de ataque grande), el movimiento útil de los mandos se irá mucho más arriba. El punto neutral de los mandos sube incluso hasta desaparecer, es decir, cualquier movimiento de los frenos tendrá efecto, incluso si es muy pequeño ó puede que ocurra también que haya una acción de frenado incluso con los frenos arriba del todo.

En relación con el pilotaje activo esto significa que:

Hay que acostumbrarse a la presión de los mandos en una posición neutral. Siempre mantener ambos mandos en una posición donde se pueda sentir la presión de la posición neutral, independientemente de cómo de altos o bajos estén los frenos.

 

Olvídese de la posición de los mandos, céntrese en la presión de los mandos.

 

Intervenga agresivamente, ¡luego déjelo ir suavemente!

En parapente, comandar de forma dura, rápida y agresiva es cualquier cosa excepto algo normal. Con una excepción: si la vela lo requiere. La excepción es cuando la vela hace una abatida fuerte en turbulencias o como consecuencia de un error de pilotaje.

El piloto entonces debe reaccionar de una forma igualmente agresiva, tirando mucho de los controles, rápidamente y con decisión, hasta que la abatida haya parado. Incluso en esa situación, la presión de los mandos deberá estar en el nivel correcto. Es típico de estas situaciones que la resistencia de los mandos empezarán en un punto muy bajo. Si es necesario, el piloto deberá tirar de los frenos hasta una altura que en condiciones de vuelo normales estaría peligrosamente cerca de la entrada en pérdida. Importante: tan pronto como la abatida se haya parado, los frenos se deben subir suavemente. Debido al movimiento de vaivén del piloto, el ángulo de ataque vuelve a ser normal muy rápidamente. Si los frenos se mantienen muy bajos, el ala se frena peligrosamente y puede entrar en pérdida. De nuevo, el piloto recibe esa información a través de la presión en los mandos, ya que ésta se incrementa a medida que el ángulo de ataque se normaliza. La reacción óptima del piloto: liberar el/los freno/s de una forma tal que siempre se mantenga la ya conocida presión de los mandos para una posición neutral.

Esto se parece al caso de que haya una pérdida de tensión en el ala o en todo el borde de ataque, por ejemplo, en una situación de plegada inminente. La reacción correcta en esta situación es tirar de los frenos decididamente hasta que vuelva la presión a los mandos, para luego liberar el/los freno/s.

 

Pilotaje activo, conclusiones:

- El piloto se sentará erguido en el arnés, mirando en la dirección en que se vuela.

- Reaccionará constantemente a los incrementos y disminuciones en la presión de los mandos, intentando mantener la misma tensión en los cordinos de los frenos.

- Cuando la presión en los mandos disminuye, el piloto tira de los frenos con decisión. En el caso de un incremento de la presión en los mandos, los frenos se levantarán proporcionalmente.

 

 

Pilotaje activo en diferentes situaciones

 

Despegue en un terreno empinado...

Si la vela se levanta rápidamente y con fuerza, cuando está siendo manejada en un terreno empinado y con bastante viento, la situación es la misma a una abatida fuerte durante el vuelo. El piloto debe inmediatamente y con decisión tirar de los frenos hasta muy abajo para mantener la vela encima de él y evitar una plegada. Durante la carrera de despegue, los mandos se deben volver a liberar de forma adaptativa.

 

... y en un terreno llano.

Por otro lado, un campo de despegue plano con poco viento requiere que el piloto reaccione casi de un modo opuesto al caso anterior, debe actuar de forma parecida a como cuando la vela se coloca detrás del piloto (trepa). Si las bandas A se sueltan demasiado pronto o el piloto frena durante la fase de inflado, será inevitable que la vela no suba a la vertical del piloto sino que se quede pegada al suelo. En la fase de aceleración en terreno llano, incluso un frenado relativamente moderado puede causar un ángulo de ataque tan alto que el ala no despegará.

 

Volando en térmicas.

Las térmicas con sus ascendencias de diferentes velocidades y sus descendencias requiere de un entrenado pilotaje activo. Debido a un descenso de la presión en el mando exterior, que siempre debe ser mantenido en tensión, un piloto sensato sabe cuando la vela está cercana al colapso (e inmediatamente tira de los frenos hasta recuperar el nivel de tensión de la posición neutral). Un incremento en la tensión del mando interior que está en un punto bajo, informa al piloto de un aumento del ángulo de ataque y le requiere para que suba el freno para que no se entre en pérdida, si el incremento es considerable. El centrado de térmicas turbulentas requieren un pilotaje activo así como talentoso.

 

Plegadas asimétricas.

Si un piloto sufre una plegada asimétrica en el ala a pesar de hacer un pilotaje activo, las reglas del pilotaje activo continúan siendo tan válidas como siempre.

 

Plegada frontal.

Después de una plegada frontal de la vela, el ala se va hacia atrás mientras que el piloto, con su mayor masa, se va muy hacia delante. Ala atrás, piloto delante, un ángulo de ataque muy grande, hay claramente una única cosa que hacer: NO frenar o se corre el riesgo de una peligrosa entrada en pérdida. El piloto no debe tirar de los mandos antes de que la vela esté al menos encima de él. Si luego la vela abate rápidamente y con fuerza, es vital que se pare ese movimiento de forma consistente y resuelta mediante los frenos.

 

Autorotación.

En cualquier movimiento rotatorio, en el sistema pendular de piloto y ala aparece una dimensión adicional. No sólo se balancea hacia delante y atrás, sino también de lado a lado, mientras que al mismo tiempo se acelera. La abatida simple se vuelve un movimiento combinado de abatida y rotación. Esto es importante porque cambia un parámetro importante: la presión de los mandos. Esto complica considerablemente el pilotaje activo al hacer movimientos circulares.

 

Plegada asimétrica.

Si la vela está enfrente del piloto después de una plegada asimétrica, el piloto deberá inmediata y decididamente frenar el lado abierto para prevenir una autorotación incontrolada. La misma regla se plica aquí: Si el ala se ha adelantado, frenar es obligatorio. De todos modos, a veces el ángulo de ataque del lado abierto no plegado es relativamente alto y el ala está detrás del piloto. Por ello un movimiento de los mandos significativo podría, con toda seguridad, causar una entrada en pérdida y con ella sus reacciones potencialmente extremas. En el caso de una plegada asimétrica, el comportamiento de la vela siempre deberá determinar las acciones del piloto. Una fuerte tendencia a girar (el ala está adelantada) = comandar con decisión en la dirección opuesta. Sin tendencia a girar o sólo con tendencia suave (ala atrasada) = No pilotar en la dirección opuesta o hacerlo suavemente.

 

Barrena.

En una barrena controlada, el piloto usa la técnica del pilotaje activo de la misma forma que cuando se centran térmicas. La fuerte fuerza centrífuga de las barrenas, de todas formas, cambia la presión de los mandos. Se incrementa por un coeficiente de fuerza. Incluso en barrenas moderadas, el piloto alcanza el doble de la aceleración de la gravedad (2G). Por consiguiente, la tensión en los mandos se dobla. En una barrena, se debe evitar una aceleración incontrolada de la vela. Como en una barrena la vela siempre se acelera por el lado de afuera, la velocidad de giro se controla mediante el freno exterior aplicando la técnica del pilotaje activo. Si la velocidad se incrementa de forma no deseada, el piloto tirará más del freno para disminuir la velocidad. Si el ala se hace demasiado lenta, se puede acelerar subiendo el freno exterior.

 

Pilotaje activo con acelerador.

El acelerador no sólo provee un potencial de velocidad significativo (que debiera ser usado con precaución) sino también una herramienta para controlar el ángulo de ataque. Incluso aquellos que no quieran usar el acelerador para aumentar la velocidad, lo pueden usar como una gran herramienta para simular situaciones de vuelo con gran ángulo de ataque. Por ejemplo: volar con orejones. El acelerador debiera ser utilizado para compensar mediante un ángulo de ataque grande el riesgo potencial asociado de una pérdida. Como los mandos no se pueden usar para el pilotaje activo con orejones, las abatidas se deben compensar con el uso del acelerador. La posición inicial es meter la mitad o dos tercios de acelerador. Cuando el ala empiece a irse hacia atrás, el piloto acelera y así el ala se queda encima del piloto. Si la vela se quiere ir hacia delante, el acelerador se suelta lo justo para mantenerla encima del piloto. Exactamente como el pilotaje activo con los mandos, para tener un buen uso del acelerador debe entrenarse esta técnica. Después de cierta práctica, el piloto será capaz de manejar el uso del acelerador correctamente y reaccionar a la resistencia del acelerador y así prever alteraciones, cómo evolucionan y compensarlas de inmediato.

El acelerador también puede proporcionar al piloto una buena herramienta contra un incremento del ángulo de ataque del ala durante un vuelo normal en aire revuelto. Por ejemplo: entrando en una térmica. Una resistencia del ala en la entrada se puede prevenir de forma óptima a través de la combinación de los mandos (subiéndolos) y del acelerador (de forma corta y suave). En cualquier momento que la vela trepe de una forma incontrolada durante el vuelo, acelerar de forma suave temporalmente ayuda a devolver rápidamente el ángulo de ataque a un valor normal. Esta aceleración se debe parar cuando la vela vuelve a estar sobre el piloto. El acelerador debe ser usado con precaución y de forma adecuada, sólo unos poco centímetros bastan. “Burro grande ande o no ande” no es aplicable en este caso.

 

No hay regla sin su excepción.

Como hemos visto, las normas básicas del vuelo activo se pueden aplicar a casi cualquier situación de vuelo. Pero una clara excepción es la pérdida. En caso de entrar en pérdida es aplicable todo lo contrario. Tomemos el parachutaje como ejemplo: el flujo de aire se ha roto en ambos lados, los mandos no responden. El pilotaje activo es imposible porque el ala se ha salido del rango de seguridad del ángulo de ataque (pérdida = excesivo ángulo de ataque, el flujo de aire viene desde abajo). Un vuelta a la normalidad sólo es posible soltando los frenos. Otra excepción es la de que durante el pilotaje activo los mandos nunca se deben soltar cuando el piloto está bajo el ala. Esto podría provocar una abatida fuerte del ala de forma peligrosa. Los mandos se deben subir cuando la vela está enfrente del piloto.

 

Bandas B.

Una vela que está abatiendo de forma violenta se puede frenar tirando de los dos frenos enérgicamente. Lo mismo se aplica cuando se está saliendo de la maniobra de descenso rápido “bandas B”. En este caso, la vela se debiera dejar que se mueva hacia delante sin limitación, sin la intervención mediante los frenos por parte del piloto.

 

Practique en el suelo...

Volar en parapente con condiciones fuertes requiere de mucha intervención por parte del piloto. Un piloto debe haber volado en térmicas durante muchas horas antes de que las técnicas de pilotaje activo se haya interiorizado del todo y se sepa reaccionar adecuadamente. Un entrenamiento excelente para esto es hacer campa. Los siguientes ejercicios son particularmente adecuados para practicar los principios de pilotaje activo de forma eficaz en el suelo:

Practique ejercicios de campa básicos, de forma que sea capaz de mantener la vela sobre su cabeza. Dese la vuelta como si fuese a despegar. Mantenga ambos mandos en una posición neutral y trate de mantener la vela sobre usted corrigiendo cualquier incremento o descenso de la presión en los mandos. Mientras hace esto, si es posible, trate de no mirar arriba. Pida a un colega que le provoque una plegada tirando de las bandas A de un lado. Se dará cuenta de cuándo baja la presión en el mando del lado afectado. Intente ser más rápido que su colega y prevenga/reduzca la plegada corrigiendo la presión sobre los mandos instantáneamente. Para que esto funcione, la plegada debe provocarse por un pequeño tirón y no manteniendo las bandas A abajo. De lo contrario, no funcionará.

Deje a la vela que se mueva a su aire. Intervenga esforzándose en hacer una presión enérgica sobre los mandos de forma paralela. Notará que debe tirar mucho de los mandos y que la presión empezará en un punto muy bajo. También debiera practicar la suelta o subida de los mandos de una forma adecuada.

 

... y en el aire.

Cabecear e intervenir es la mejor de todas las maniobras de prácticas para el pilotaje activo. El objetivo del ejercicio es cabecear tanto que usted pueda practicar el frenado del abatimiento. El piloto aprende de forma inmediata qué intensidad y velocidad de mando es necesario ejercer para impedir una abatida fuerte de la vela y también se aprende a qué velocidad se debe hacer la consiguiente subida de mandos correctamente. La maniobra de cabeceo no es del todo fácil en lo que se refiere a la velocidad de tirada y suelta de los frenos. La mejor forma de practicarlo es, por lo tanto, con instrucciones por parte de un monitor de parapente experimentado durante una demostración o jornadas de seguridad.

 

Elección de la vela.

“Contra más avanzada sea la vela, más alta será su demanda de técnica de pilotaje activo al piloto” Si está volando una DHV-2 o un ala de categoría superior, debe tener un perfecto control del ángulo de ataque pilotando activamente. Si no, el riesgo es incalculable. Incluso las alas de categoría DHV 1-2 requieren del piloto que tenga un mando intuitivo con las técnicas de pilotaje activo.

Los pilotos que no estén en estas situaciones, porque no vuelan a menudo, tienen una gran oportunidad en los parapentes DHV 1, con una gran estabilidad de cabeceo y giro, y que no dejan de ofrecer las suficientes prestaciones para vuelos largos y divertidos. Estas alas demandan menos sensibilidad y se pueden permitir reacciones lentas del piloto. De todas formas, un piloto de categoría 1 debería practicar también lo básico del control del ángulo de ataque y saber cómo pilotar activamente si quiere salir en condiciones térmicas. Como las alas de esta categoría son muy estables, a muchos pilotos ocasionales les tienta volar en condiciones que superan en mucho sus capacidades. Obviamente es una mala decisión confiar su propia seguridad a su vela. Los pilotos ocasionales y los que carecen de un entrenamiento suficiente deben evitar volar en condiciones turbulentas, independientemente de la homologación de su ala.

 

Traducción del artículo de Karl Slezak Pilotaje Activo.